Aerial Surveillance (SURV)
Historique
C’est en 1990 que l’Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la mer du Nord, UGMM, a débuté son programme d’observation aérienne de la mer du Nord. Des initiatives semblables ont été lancées à cette époque par l’ensemble des pays de la mer du Nord afin de combattre le nombre incroyablement élevé de pollutions illégales par hydrocarbures en mer. La mission principale de l’avion de surveillance belge est donc depuis sa mise en œuvre, la recherche et l’identification des pollutions marines déversées par les navires.
L’avion de la Défense, de type Britten Norman Islander, a été équipé avec des senseurs dédicacés à la détection et l’observation de rejets d’hydrocarbures dont principalement un radar SLAR, une caméra ultra-violet, une caméra infra-rouge ainsi qu’une caméra vidéo. En 2004, a été retiré de la circulation par la Défense et l’avion a alors été transféré à l’IRSNB. Il a dû passer sous statut civil et a reçu à cette occasion une nouvelle immatriculation : OO-MMM. Ceci n’a pas empêché, après 2004, la Défense et l’UGMM de continuer à travailler étroitement ensemble: à l’heure actuelle, la Défense met toujours à disposition de l’UGMM les pilotes nécessaires à la réalisation des opérations de surveillance aérienne. De plus, la Défense permet à l’UGMM d’utiliser un matériel de sécurité professionnel mais également de bénéficier d’un entraînement aux procédures de sécurité. En 2012, l’avion a été équipé d’un système de télédétection par radar entièrement intégré.
Les missions
Depuis 1991 les missions du programme de surveillance aérienne se sont fortement étendues. La mission principale reste bien entendu la recherche et l’identification de déversements d’hydrocarbures en mer par les navires. Mais, alors que dans le passé des déversements illégaux de grandes quantités d’hydrocarbures étaient souvent observés, on observe à l’heure actuelle de plus petits déversements d’hydrocarbures mais également davantage de rejets de substances chimiques. Ce problème complexe nécessite un suivi continu et l’UGMM s’y est déjà forgée une expérience étendue. Une autre mission importante est le support aérien délivré lors du combat contre des pollutions accidentelles par hydrocarbures, suite, par exemple, à un abordage entre navires. L’UGMM exerce depuis plusieurs années un contrôle des activités de pêche dans le cadre d’un contrat avec le service flamand pour la pêche en mer (Dienst voor Zeevisserij). A ceci s’ajoutent un certain nombre de tâches supplémentaires pour l’avion de surveillance telles que le suivi des activités d’extraction de sables et graviers et l’observation de l’activité maritime en collaboration avec la police maritime. Le suivi des conditions liées à l’octroi de permis environnementaux spécifiques tels que ceux délivrés dans le cadre des parcs à éoliennes et des zones d’aquaculture marine, fait également partie des missions de l’avion de surveillance de l’UGMM. Enfin, de plus en plus de phénomènes scientifiques sont étudiés depuis les airs : comptage de marsouins et de phoques, observations d’efflorescences alguaires, des fronts marins ou des bancs de sable.
Au niveau international, l’avion prend part chaque année à un certain nombre d’exercices et d’opérations dans le cadre d’un accord de coopération regroupant les pays riverains de la mer du Nord et l’Union Européenne (Accord de Bonn).
Les résultats de 20 ans d’observations
Une base de données d’observations a été constituée au cours des 20 dernières années. Une analyse statistique montre que le nombre de cas observés de pollutions par hydrocarbure a significativement diminué. L’ensemble des mesures règlementaires et législatives prises par les autorités tant au niveau national qu’international et l’effet dissuasif des vols de contrôle a donc clairement un effet visible sur la mer.
Depuis 1991 l’avion est également intervenu avec succès lors d’accidents maritimes impliquant des (risques de) pollutions marines. A chacune de ces occasions, une évaluation de la gravité de la pollution accidentelle et de la menace qu’elle représentait pour la côte a été réalisée depuis les airs. En plus de ces évaluations, l’avion a également participé à la difficile opération de guidage depuis les airs des moyens de lutte maritimes vers les zones polluées les plus importantes. L’avion a été mobilisé lors d‘accidents maritimes concernant, entre autre, le ‘British Trent’ (1993), la collision entre le ‘Carina’ et le ‘Samia’ (1995), l’échouage du ‘Heinrich Behrman’ (2001), l’incident avec le ‘Tricolor’ (2002-2003), le Baltic Ace (2012) et le Flinterstar (2015).
La modélisation, un complément parfait à la surveillance aérienne
La modélisation est profondément ancrée dans les fondements de l’UGMM. Des modèles mathématiques sont utilisés pour la prévision de la hauteur des vagues, des courants, de la température, de la salinité, … La DO Nature a également développé un modèle de dérive permettant de modéliser la pollution de surface ou le déplacement d’autres objets flottants. C’est ce modèle qui est utilisé lors d’incidents en mer.
Une application internet a récemment été développée de façon à ce qu’à tout moment, les opérateurs de l’UGMM ou de la centrale de la Garde Côtière belge puissent réaliser une simulation sur base de ce modèle de dérive. Dans le cadre d’une évaluation à réaliser lors d’un incident en mer, elle permet de simuler le trajet suivi par une pollution. L’information livrée est particulièrement intéressante car elle permet d’estimer le risque d’échouage des hydrocarbures à la côte, mais également de prévoir comment une pollution se déplacera en mer, ou de localiser avec précision une nappe d’hydrocarbures lors d’opérations de combat de cette pollution en mer.
Partenaire de la Garde Côtière
La Belgique, contrairement à d’autres pays, ne dispose d’aucun service central de Garde Côtière. Il existe une structure faîtière de Garde Côtière constituée de 17 entités et services flamands et fédéraux. La Politique Scientifique fédérale, et donc aussi l’UGMM, est un de ces partenaires. Nos missions: la surveillance aérienne, la remise d’avis environnementaux dans le cadre de la planification d’urgence en mer lors d’un incident réel, le monitoring scientifique de l’impact d’une urgence environnementale en mer, l’approbation donnée ou non à l’emploi de moyens de lutte chimique, la remise d’avis d’expert dans un dossier de poursuite de pollueurs, la mise à disposition de modèles mathématiques opérationnels, etc…
